GPZ900R (A13)


GPZ900R@104号 【Mk-3】 へ進化する

2015.10.22


――― ♪カエリミナイ、カエリミナイ、カエリミナーインヨ~ ―――


読者諸賢、お久しぶりである。


阿呆の104氏がやっとネタを作ってきたので斯うして久々の更新が出来るのである。





















































現状走行距離 16,842km

GPZ900R購入から、あまり(ほとんど)走っていないように感じてしまうのである。

ほとんど走っていない状態で【 フルノーマル → Mk-2 → Mk-3 】と進化させてきた状況を104氏はどう捉えているのであろうか?





――― うむ、確かにほとんど走れていないやわいね。

でも、【ほとんど】、というのは【まったく】とは違うんやじ。

「初めから、カスタマイズされたGPZ900Rを購入していた方がお得感満載やったと違うの?」という声があるかもやけれど、

決してそうではないというのが俺の意見やわいね。

ノーマルの乗り味を知ることは、本当に必要なことやったんよ。

GPZ900R乗りの方で、ノーマルの乗り味を知らない方も多いのでは?と思うんよ。

思いの外、GPZ900R(俺のはA13)のノーマル状態って、素直で、気軽に乗れて、守備範囲が広いオールラウンダーやったんよ。

これを知って、カスタムで崩していくことに着手した今回やけれど、

残すべきもの、手に入れたいもの、これを考えるについて、先の順を追ったことはとても意味のあることやったやわいね ―――





104氏はそう語る。










では、104氏が残したかったもの、手に入れたかったもの、それらを見ていこうと思うのである。


























































パッと見、それほど変化点があるようには見えないGPZ900R@104号である。




――― うむ、純正をカエリミナイ仕様としながらも、巷に溢れるGPZ900Rとは同じ感じにはしたくなかったんよ。

その為に、純正へのオマージュはなくさない仕様でカエリミナイことにしたんよ。

純正リヤフェンダー、純正ミドル&ロアカウル、これらをそうお金掛けずにカッコよく取っ払うことも可能なんやけれど、

今回のMk-3ではそのまま残留させることにしたんよ ―――



















































真横から見るとこんな感じとなるようである。

たしかに、純正カウルがミドル、ロアと残るこのスタイルは昨今のGPZ900Rカスタムの中では逆に新鮮である。

















































前からみるとこんな感じである。




では、順番に変更点を見ていこうと思うのである。





















































リヤ周り。


ホイールはO・Zレーシング製のピエガ(リム幅5.5)

サイレンサーはナイトロレーシングの短めを選んだ104氏。

Mk-2仕様にてダイヤモンドコートを施したスイングアームはMk-3に持ち越しで使用することにしたと言う。




――― 欲しかったウィリーさんのスイングアームが、バックオーダー抱えまくりで注文から1年以上待ち時間が発生するみたいなんよね。

それなら、まだ純正スイングアームでいいか、と思ったんよ。

エキセンカラーを逆にしたりして、姿勢の制御にも使えるので、巷で言われるほど純正スイングアームって捨てたもんじゃないと思うんよ ―――




ウィリーのハイトコントロールスイングアームの意味を考えたとき、

エキセンカラー逆転というのは、ある一つの効果的な手法であると思うのである。





















































ナイトロレーシングのサイレンサーにはバッフルを装着している104氏である。


――― 個人的な好みで太く長いサイレンサーを選ばなかったやわいね。

俺のGPZ900Rは2000年モデルA13やから、排ガス検査もなく、99㏈以下なら法規制内となるんよね。

バッフル無しで99㏈以内だと思うんやけど、峠とかにぶっ飛ばしに行かない時は、バッフル装着でジェントルに行きまっし ―――



余談であるが、このバッフル、引っこ抜くと、再度入れるときとても大変そうである。



















































エキパイは、Kファクトリーのチタン4-2-1を選んだ104氏である。





――― 敢えて現行型のものではなく、絶版になっている旧型を探してきたんよ。

現行型はエンジンから出たエキパイ部分が4本平行に並んでいるんよ。

これ、収まりは良いのかも知れんけれど、俺は好きじゃないんよね。

だから絶版のクアトロ3Dエキパイを探してみたんよ。

コイツは1番2番エキパイと3番4番エキパイが立体交差してエンジン下部に取回されていく形状でカッコイイんよ。

巷に溢れるほとんどのGPZ900Rたちはカウルを捨てて4-1のアップタイプのスタイルをとっているんよ。

カウルに対する未練がないのと、4-1の伸びやかな高回転域の特性と干渉の無い排気音入手の為やろうけれどね。

でも、俺はカウル装着でまだいきたいと思ったし、排気干渉音が嫌いでないやわいね。

なにより、エンジン下部でボテっと、4から1へ結束される集合部が出っ張るのが美しくないと思ったんよ。

オイル交換もコイツなら楽ちんやわいね・・・あ、カウル装着してるから普通に面倒か・・・ ―――






でも、こだわった感のある1番2番、3番4番のエキパイクロス部分は純正カウルに隠されて外部から窺い知ることが出来ないご様子である。







――― 阿呆っ! 通常見えない部分に美意識を持ってこそ質感は高まるんやわいね!

そう!いうなれば高級パンツの如くやわいね ―――





筆者のことを阿呆呼ばわりしながら、阿呆な例えを繰り出す104氏である。

しかし、高級下着の例えは分かり易いかも知れない。





――― 脱いだ時、そこにある美に・・・・ ―――






いや、褒めると語り始めて面倒くさいので無視して続きにまいろう。




















































あれほど嫌っていた車高調リンクロッドも装着した104氏である。





――― いままで、車高調リンクロッドって大嫌いやったんよ。

コイツで車高を上げていくと、リヤサスがへし折られる向きに稼働するようになっていって、動きがどんどん悪くなると思ったからなんよ。

でも、リヤを17インチ化する場合、どうしても車体姿勢の調整は必須になるんよね。

だから今回はリンクレバーからウィリーさんのものに交換して、18インチ用だったオーリンズリヤサスも17インチ用にモデファイし直してもらった上で、

車高調リンクロッドを導入して、最小限の調整をコイツで行う仕様にしたやわいね。

ちなみにコイツ(車高調リンクロッド)もウィリーさんの製品にしたやわいね。

サスの18インチから17インチのモデファイは、減衰の強化と画像に写るリンク接合部位アルミ部品の逃がし加工追加なんよ ―――





ちなみに、ウィリーのリンクレバーを装着すると、そのレバー比からリヤが柔らかめのセットとなる(純正レバー比較)。


リヤのセッティング作業もこれからのお楽しみである。


















































車高に関しては、現状ではエキセンカラーの逆転は行っていないのである。





――― うん、取り敢えずこの状態で様子見なんよ。

純正から1.5~2cmあたり車高上げってのを狙っているんよ。

あ、密かに特注でドリブンスプロケットを黒色でオーダーしたんよ!

些細なオーダーだけど、黒色のスプロケってなかなかいないんよ。

うむ、自己満足やけど・・・カッコ良しやわいね! ―――





ちなみに、O・Zレーシングのワイドホイール(5.5J)の装着により、チェーンラインは8mm外側にオフセットした。

8mmオフセットスプロケットを装着しているのであるが、GPZ900Rお決まりのフレーム裏ナットへのチェーン干渉は辛うじて見られない様子である。

ここらへんは、車体ごとの個体差故(カワサキはこれが大きいね・・・)に、104氏のGPZ900Rでは辛うじて干渉はなかった、という結果論である。

また、Z方向へのフレーム干渉についても、車高増を先に述べた1.5~2cmあたりに設定しているため、

過度にチェーンを遊ばせる必要がなく、今回はチェーンガイドローラーを装着しないことにした104氏である。





――― でもね、チェーンガイドローラー(モリヤマエンジニアリング製)・・・転ばぬ先の杖で買ってしまったんよ・・・ ―――

結果論で装着しないだけなのである。





現状の【8mmオフセット+104号の個体】で装着しようとすると、

モリヤマエンジニアリング製のガイドローラーでは、ローラーに対し進行方向右側にチェーンが1mm程はみ出るのである。





――― GPZ900Rの個体差平均がどれくらいか?は分からんけれど、

たぶん俺のニンジャはチェーンが干渉しにくい方向傾向の個体やわいね ―――





これは喜ばしいことであると思われるが、この先の車体セットアップの際、リヤを上げていくことがあるとすれば、

購入済みのモリヤマエンジニアリング製ガイドローラーでは細部に神が宿らない仕様となってしまうのである。





おいおい、どこのチェーンガイドローラーを装着すべきか考えなくてはいけないのである。
















































では、リヤ周りはこのあたりにしておいて、フロント周りに目を移してみるのである。


















































ステムは、スカルプチャー製品とした104氏である。




――― ここもこだわりの黒色なんよ。

あと、アップハンは垂れ角と高さの好みがどうしても俺の乗り方に合わないので、ハンドルポスト穴などは一切なしのセパハン用ブラケットやわいね。

質感高めでいい感じなんよ ―――





ご存知、ACサンクチュアリーが展開する製品である。


非常に綺麗に切削加工されているのが印象的である。


この製品を装着することにより、フォークオフセット値が40mmから37mmに変更になる。






――― ステムブラケットはデザインよりもオフセット値で選んでコイツに決まったんよ。

35mmの製品や30mmの製品もよく見かけるんやけれども、純正から車高が上がる分の不足トレール量を補う意味からして、

俺の場合、カッコ優先の極端なケツ上げはしないので37mmが取り敢えずベターかなと思ったんよ ―――





ネックパイプ中心からその角度のまま地面に延長線を下していった地点と、フロントアクスル中心から地面への垂線を下した地点の差値がトレール量である。




オフセット値が同じまま、車高を上げればトレール量は減少する。

ここで不足するトレール量を補うためにフォークオフセット値を調整した104氏であるが、

車高を上げ過ぎない方針からスタートするため、30mmではトレール量が増えすぎると判断した様子である。





トレール量、キャスター角、オフセット、スイングアーム垂れ角、等々、相互関係のなかで判断しなければいけないカスタム。


純正の範疇に大人しくしていれば迷いもなく、メーカーが当時ベストの中庸だ!としたもので楽しんでいられたはずである。





――― そうやね・・・でも、カエリミナイ楽しみって大きいんよ。

俺はプロライダーの様に上手に走れんけれど、だからこそ、弄って変化するマシンに一喜一憂するのも一興やわいね ―――





ま、好きこそものの上手なれ・・・いや、下手の横好き・・・なのである。
















































そして、ハンドルはデイトナ製セパハンのブラック仕様。

装着には涙ぐましい努力も必要になったのであるが、詳細は後程。





――― クラッチマスターはゲイルスピードのVRC φ17.5としたんよ。

あんまり使わないかも知れんけれど、可変レシオレバーって痒いところに手が届く感じで、選んでおくに越したことはないと思ったんよ ―――





ブレンボのマスターと迷うだろう、と筆者は予想していたのであるが・・・。


















































――― まったく迷わんかったやわいね!

ブレーキマスターもゲイルスピードのVRC φ19なんよ。

ブレンボマスターと実物を比較して、

質感の高さと、各種スイッチ類の安心感、有事の際のアフターパーツ調達し易さに重きを置いてゲイルスピードさんのにしたんよ ―――






営業職とは言え、【ものづくりの世界】に身を置く104氏である。



ゲイルスピードマスターの質感の高さは素晴らしいと言える。


導入こそ出来なかったが、最上位ラインのエラボレートなど同時五軸加工の削り出しで芸術品であると思うと言う104氏である。





















































ただ、GPZ900Rにゲイルスピードマスターを装着し、セパハンを奢るとなると、いろいろ干渉するのである。

ここが先に述べた涙ぐましい努力を要したところなのであるが・・・






――― ミドル、アンダーのカウルをかなぐり捨てるなら、アッパーカウルのマウント位置を下げて調整してみたり出来るんよ。

でも、ミドルとアンダーのカウルを残したままでは、アッパーカウルマウント位置を変えれんやわいね!

カウルを残す美学故にキリキリの取り付け位置調整と、各種スイッチスイッチボタンを削り込む作業が生まれたんよ。

ハンドルロック可能、どこにも干渉しない、その上でちゃんと自分好みのポジションを作る、これって意外と大変なんよ ―――






ホーンボタンを削り込み加工( ̄∇+ ̄)



涙ぐましい努力とはコレ。


















































セルスタートボタンもご覧の様に加工。

これも涙ぐましい努力。





――― ここまで詰めてなお、フルロックまでハンドルをきると指がタンクとハンドルにサンドイッチにされるんよね ―――





このようなポイントを追々ひとつずつ改善していくことが、どこにも不満点のないマシンづくりに繋がるのである。



結果論としてではあるが、オフセット値30mmのステムを選択していたら絶対にハンドルロックは出来なくなっていたと思われるし、

より指をサンドイッチしてしまう仕様が生まれていたはずである。

















































ブレーキホースの取り回しの様子である。





――― ホースの取り回しにも美しさを追求してみたんよ ―――






神は細部に宿る、と信じて疑わない104氏である、見えない場所にこそ気を配る。

アクティブの製品を採用し、アンダーブラケットに装着、このユニットから左右キャリパ―にホースを伸ばす仕様としたのである。



















































前脚は、オーリンズの黒い脚にした104氏である。



これ、今回奢ったパーツの中で一番狙いを込めたパーツであると104氏は言う。





――― E x M パッケージなんよ。

ゲイルスピードのマスターからの入力とアクセルに対して、軽くリニアに動く前脚が欲しかったんよ。

もちろん、文句なしにカッコ良し!という見栄え的要因も大きいやわいね!! ―――

















































ブレーキキャリパ―はブレンボのキャスティングにした104氏である。





――― レーシングの削り出しも考えたけれど、ダストシールがない事によるメンテナンス頻度増加懸念と、

予算の都合上(← 一番の要因w)導入は見送ったんよ ―――





色は前脚やホイールと揃え、アルマイト加工を行い、黒色とした。

画像にて分かるが、サポートも黒色を選択しているのである。


















































今回、インナーローターとアウターローターにも拘った104氏である。





――― ローターはサンスターさんの5.5mm厚のプレミアムレーシングにしたんよ。

フルフローティングにはしていない仕様なんよ。

インナーもピンも黒で地味にいきまっし ―――





マシン全体を黒を基調とし染め変えていく手法を Mk-2 の頃より推進している104氏である。





――― これは俺なりの美の追求なんよ ―――

これについては、多くを語らない104氏であるが、黒色により統一感を出そうとしている様子である。


















































タイヤ銘柄は、ブリジストン RS10.





――― ヤマハの新型YZF-R1が純正採用していたことと、

昨今のMoto GPでのブリジストン性能の証明に影響を受けたことが選択した理由やわいね ―――





このタイヤを装着できるだけでも、リヤ17インチ化の恩恵は計り知れないと104氏は言うのである。





『お前ではタイヤの性能が使い切れるはずもないのに!』 という批判は堂々と受け取ると104氏は言うのである。




































































































Mk-3 観察紹介はここまでである。















































































通常なら、ここで記事執筆終了につき、行きつけの小料理屋にでも旨い肴と酒精を求めて104氏と出かけるのである。



しかし、今回は趣向を変えて・・・




















































































はたしてここまでカスタムしてみて、肝心の走行性能と操作フィーリングはどう変わったの?という部分にもフォーカスして記事を執筆するのである。

























































さ、久々にツナギを着込んだ104氏である。







――― うむ、R1-Z@104号の時代から、この古ぼけた革ツナギがやっぱり一番マシン評価時の正装として適しているんよ ―――


草臥れ具合が非常に動きやすく、塩梅が良いようである。

















































走りのステージは、これまたR1-Z@104号時代からちょこちょこお世話になっている久田見。



このステージ、非常にアップダウンがきつく、道幅も狭い、路面も所々割れていたり凹んでいたりで大型マシンには窮屈なのである。





――― でも、だからこそ、今回のインプレに丁度いいと思うやわいね ―――




では、参る。




















































走り出してすぐに判ったのは、クラッチとブレーキの操作のし易さであるという。





――― クラッチもブレーキも、本当に舐めるように掛けることが出来るんよ!

有効ストロークの細分化が非常に顕著に判るし、軽い入力でそれらを選び取ることが出来るんでライディングが楽しいんよ ―――


Mk-2 に比べて明らかにマシンの取回しも軽い。


――― ホイール交換の賜物やわいね・・・こんなに変わるんやね・・・驚きなんよ ―――






一つ、二つ、三つ、とコーナーへ飛び込んで行く104氏は嬉々としてマシンの上で楽しそうにカラダを揺すっている様子である。





――― 思っていたよりも随分とよくサスが動くんよ。

まだセッティング出してない状態やけれど、それでもフロントのサスの動き方がMk-2に比べて非常に良いやじ!

ブレーキを舐めるように引き摺れるんで、まわり込みのきついコーナーを初見で攻略する際の落ち着きが素晴らしいやわいね ―――




17インチ化、フォークオフセット37㎜化、車高ちょっと上げ、これらの影響は走りにどう出ているのであろうか?



――― 現状、弱アンダーの特性やね。

この弱アンダーは以前のMk-2で感じた、【思い描いたラインの外側を走って行く感じ】がとても改善されている状態で安定感があるという表現なんよ。

アップハンドルを選択しなかったことが、非常に良い結果を出していると思うんよ。

このディメンションのまま、アップハンドルでのライディングなら、もっとアンダーに振れていたと思うやわいね。

Mk-2までの純正然とした姿に見られた、【マシンが勝手に寝たがる特性】 は弱くなっていて、

ライダーが【立つ】【寝る】を以前に増してコントロール出来る感じやわいね ―――






オーリンズの黒い前脚には、トップブリッジ上側へのセパハンクランプを視野に入れて、延長キットが組んである。

リヤの車高を弄る前に、フロントの突出し具合の調整で面白いセッティングが見つかる可能性も高い。


――― 4-2-1エキパイの利点で、突出し量を増やしても、地面干渉を避けるための最低地上高を稼ぎやすいんよ ―――






走り出し初めのうちは、大きくダイナミックにマシン上で動こう動こうとしていた104氏である。






――― 今回コーナー進入の際に、初めから大きくカラダをオフセットさせていたけれど、これがどうにも良いフィーリングに繋がらなかったんよ。

何度もトライ&エラーを繰り返して疲れ切った頃合いに、

【小さく、コンパクトにカラダをイン側オフセットさせて進入し、切っ掛けからリーン開始させ脱力しながら大きくイン側前方へ入り込むカラダの移動】

という乗り方に気付いて良フィーリングを得たんよ!

以前までのMk-2では、タイヤが細かった分、リーン安定までのメモリが少なくて、リーンしながらマシンとシンクロしていく感覚が希薄やったんやね。

まだまだ奥深く、たくさんの気付きがこれからありそうで楽しみやわいね ―――








しかし、マシンの上で動く際にステップ位置が低すぎて動き難いという問題点も見つけてしまったと言う104氏。








――― うむ、純正のステップ位置に不満は出ないだろうと思って、バックステップを導入しなかった今回やったけれど・・・

ちょっと、低いね・・・あと、ステップ上ラバーのグリップフィーリングが非常に好きじゃないことに今更気付いてしまったんよ・・・

エッジの立ったローレット加工が施された非可倒式のステップがやっぱりいいやわいね。

ステップバーをブーツ裏でにじり圧す時のフィーリングを自分好みにしていかんと気持ち良く走れんやわいね ―――







今回、Mk-3に跨って走ってみると、何故かMk-2よりもハンドルが近く感じると104氏は言う。





もともとGPZ900Rはタンクが長いことで知られており、ハンドルは遠い。


フォークオフセットは3mm短縮なので、これが影響しているわけではなさそうである。


若干リヤの車高を上げた為、現在の104氏の乗り方でバランスする着座位置が以前と比較し、前方に移動したと解釈するものである。








――― これ、別に狙ったわけではないんやけれど、若干いい感じかも知れんよ。

でも、コーナーでイン側に降りていく際、以前より肘を張る様なスタイルになるやわいね ―――







旧来のリヤステア傾向からの脱却を図っていくのも面白いのである。








タイヤ 【RS10】 は、実に素晴らしい。

温まった後のグリップは言うに及ばず、冷間時にシビアな挙動を示すことも一切なかった。

乗り心地も固過ぎず、非常にニュートラルにリーンしていく特性である。






――― なんだかライフは短そうやけれど、次もこれを指名買いしてしまう予感がするんよ ―――







今回 Mk-3 への進化を得て、【コケると非常に高くつく】 という思いが104氏の脳裏にぐるぐる回っているようである。

まだまだビビリミッター全開であり、これが全壊まで至るには果てしなく永い時間がかかるやも知れない。





しかし、104氏は胸を張って主張する。






――― 乗らずに腐らせるよりも、乗って壊しまっし、コケたら・・・泣いて、直せばいいんよ ―――







総合して、非常に限界特性は上がったと言える。

しかし、それを発揮させ、面白きライディングを得るには、このマシンとの共有経験値を増やさねばならない。






少しの空き時間を見つけては、出撃を繰り返す昨今の104氏である。

愚図愚図していると、すぐに冬将軍がやってくる。

























































出撃時に、たまたまお知り合いにならせていただいたカタナ氏。




そこで、お話をさせていただくなかで・・・


『もっとテクニックを磨いてからカスタムに踏み出しても遅くないじゃない?』


ってご意見を受け賜わったりしたりみた104氏である。






帰り掛け、急勾配の連続ヘアピンコーナーでカタナ氏についていけなかった104氏はそれでも胸を張る。






――― 今日ヘタッピなりに走る俺は、明日には今日よりちょびっとだけ上手くなるんよ、

デンデンムシのように歩みは遅くとも、走る度に少しづつ上手くなるんよ、考えて走っていればね。

今バイクへの情熱を滾らせている自分を誇りまっし! ―――





OVER TAKING ZERO と 104氏、ならびにその仲間たちは、

本気組も、ツーリング組も、酒精組も、みんなみんな和気藹々とやっていきたいと思うのである。





久々の長文更新を言い訳に使い、若干まとまり切らぬが内容で今回のレポートの執筆を終わるものとする。
(走り疲れての執筆にて完成度が所々低いのである・・・)



ここまで読んでいただき、本当に感謝である。







ここまで読み切っていただいたこと切っ掛けにして、リアルな世界で一緒に走りませんか?


願わくばご縁、さぁ、まいろう。

(注:本当に104氏はヘタッピです)



トップページへもどる    GPZ900R (A13) @104号目次へもどる